AUTOMOBILE - Histoire

AUTOMOBILE - Histoire

L’homme éprouve le désir de se déplacer toujours plus vite et plus loin. Très tôt, il a su utiliser certains animaux pour le porter ou pour le tracter dans des chars ou des traîneaux. Plus récemment, il a imaginé d’améliorer le rendement de sa propre énergie physique en utilisant la draisienne puis la bicyclette. Ce n’est pourtant qu’avec la locomotion mécanique, qui emploie une énergie autre qu’animale, que le vieux rêve «vite et loin» s’est réalisé, avec les chemins de fer à partir de 1830 et avec l’automobile à partir de 1890. Contrairement au chemin de fer, moyen de transport collectif, l’automobile, moyen plus individuel ou familial, permet de se déplacer davantage «à sa guise» à une époque où la fantaisie doit en de nombreux domaines s’effacer devant les impératifs de la vie collective. C’est cette correspondance avec certaines aspirations de l’homme qui permet de comprendre l’intérêt passionné de la civilisation moderne pour l’automobile.

En un peu plus d’un siècle, l’automobile a pris – entre les deux guerres aux États-Unis et depuis la Seconde Guerre mondiale dans tous les pays industrialisés – une importance considérable dans la vie quotidienne de millions de personnes.

1. Premières étapes

Le fardier à vapeur du Français Cugnot, essayé à Vincennes à la fin de 1770, est considéré comme le premier véhicule automobile – automobile signifiant «se mouvant par soi-même». Après une période stérile, les inventions se multiplient qui conduiront à la réalisation du moteur à explosion: en 1860, brevets du Belge Lenoir pour l’emploi du gaz d’éclairage (inventé par le Français Le Bon en 1796) ou des vapeurs d’hydrocarbures en combinaison avec l’air; en 1862, invention du cycle à quatre temps par le Français Beau de Rochas ; en 1876, réalisation du premier moteur à quatre temps par l’Allemand Otto. Mais la voiture automobile est véritablement née avec le moteur – moteur léger à deux cylindres en V – réalisé en 1889 par l’Allemand Gottlieb Daimler.

Avec le peu de recul dont nous disposons – un siècle –, il est difficile de dire qui a réalisé la première voiture. L’examen des documents d’époque montre que quatre constructeurs ont, en 1890, produit des véhicules, tous équipés du moteur Daimler, qui peuvent être considérés comme ouvrant l’ère de l’automobile: Daimler et Benz en Allemagne, Panhard et Peugeot en France. En 1895 apparaîtra le pneumatique gonflable (Michelin). À l’époque, la suprématie du «moteur à pétrole» sur la vapeur et l’électricité était à peine reconnue. La vapeur est définitivement condamnée; l’électricité, qui semblait être une alternative en raison des chocs pétroliers des années 1970, reste une solution d’avenir en raison des avantages qu’offre son utilisation en ce qui concerne bruit et pollution de l’atmosphère.

C’est en 1898 que se tint à Paris, sur l’esplanade des Invalides, le premier Salon de l’automobile. Les grands pays constructeurs présentent, chaque année ou tous les deux ans, leur production et celle des étrangers.

Avant 1900, la voiture, tout en devant encore beaucoup à sa devancière, la traction hippomobile, faisait cependant de nombreux emprunts à l’industrie du cycle; la carrosserie, fabriquée à la demande du client, était personnalisée. L’allègement, qui apparaissait comme une nécessité, fut rendu possible par l’emploi de l’aluminium, dont la production était devenue industrielle. En 1900, un perfectionnement notable des moteurs intervint avec l’allumage par courant haute tension, fourni soit par un dispositif batterie-rupteur-distributeur (solution qui se généralisera), soit par une magnéto (Robert Bosch). L’année 1904 voit naître la voiture confortable, avec une carrosserie «conduite intérieure». En 1909, l’importation des voitures Ford influence les constructeurs européens qui vont offrir des voitures complètes et non plus des châssis à carrosser; on passe de la carrosserie «sur mesure» à la carrosserie «de confection». Durant ces premières décennies, De Dion sera le grand fournisseur de moteurs; en 1907, il construira un V 8; largement utilisé aux États-Unis, ce type deviendra le plus fabriqué dans le monde. Apparaissent ensuite: en 1910, l’essuie-glace; en 1911, le freinage sur les quatre roues et les premiers freins à commande hydraulique; en 1912, l’amortisseur de suspension et le verre de sécurité, dont l’application ne sera malheureusement généralisée qu’en 1930. En 1921, les frères Sizaire sortent la première voiture de série munie de roues indépendantes, d’une direction à crémaillère et d’un moteur à arbre à cames en tête. En 1923 apparaissent les pneus basse pression et en 1925 la carrosserie «tout acier». À partir de 1926, les lignes s’abaissent et, dès 1933, on recherche l’aérodynamisme. Avec la Tracta, J.-A. Grégoire tente, en 1926, la traction avant, solution qui s’imposera lentement. C’est avant la Seconde Guerre mondiale que le Français Fleischel établit les bases de réalisation des boîtes automatiques.

Depuis la Seconde Guerre mondiale, l’automobile a connu un développement toujours plus grand, si bien que l’industrie et le commerce automobiles sont devenus des éléments essentiels de la vie économique mondiale. La densité toujours plus grande de la circulation a conduit les pays développés à prendre des mesures «écologiques»: normes antipollution, normes de sécurité, normes de niveau sonore, limitation des vitesses. Le coût du pétrole brut, devant une demande en accroissement et des réserves limitées, a crû considérablement, principalement lors des chocs pétroliers des années 1970. La réponse des constructeurs a été le développement du moteur Diesel rapide et l’amélioration du rendement du moteur à essence. Un autre fait historique est l’extraordinaire développement de la construction automobile au Japon, qui est devenu en 1980 le premier constructeur mondial.

2. La production industrielle

États-Unis

Le tableau 1 montre que, en ce qui concerne la production, les États-Unis ont été rattrapés puis dépassés par le Japon au cours des années 1980. C’est cependant aux États-Unis que le taux de motorisation reste le plus élevé, mais les grands pays industrialisés se rapprochent du taux américain (tabl. 2 et 3). Jusqu’en 1960 environ, la production américaine était aussi importante que celle de tous les autres pays réunis. Ce prodigieux développement, qui commence avant la Première Guerre mondiale, est lié à l’expansion industrielle extraordinaire de ce pays depuis le début du siècle, et en a été l’un des instruments. Il a été favorisé par la présence de ressources pétrolières importantes sur le territoire national; par un développement moins important qu’en Europe des lignes de chemin de fer, relativement à l’étendue du pays; par la construction de routes modernes, alors qu’en Europe le réseau routier était l’héritage des chemins de diligences, améliorés il est vrai; enfin par l’aspect «instrument de travail» qui a très tôt été donné à ce qui, en Europe, était considéré comme un objet de luxe et de plaisir. Ces mêmes facteurs ont influé sur la voiture américaine jusqu’au renchérissement des produits pétroliers à partir de 1974: elle possédait un moteur de grosse cylindrée, permettant d’augmenter la robustesse grâce à un faible coefficient d’utilisation de la puissance, et aussi de rendre la conduite agréable. Le bas prix du carburant n’incitait pas à rechercher comme en Europe les faibles consommations. Des carrosseries à grande habitabilité et très confortablement aménagées permettaient de parcourir de longues étapes dans de bonnes conditions. Les qualités routières, suspension, freinage, étaient moyennes, car le réseau routier était déjà excellent. L’automatisme a connu un grand développement, ce qui a amélioré le confort et ajouté à l’agrément de la conduite dans les agglomérations à la circulation très dense: boîte automatique, direction assistée, servofrein. Les gadgets se sont multipliés (il en était déjà offert pour la Ford T): lumières diverses, lève-glaces électriques, capote ou toit escamotables électriquement, climatisation, etc.

À partir des années 1960, le public et les autorités fédérales se sont préoccupés du problème de la sécurité des voitures. Un certain nombre de décrets ont été pris, entrés en application le 1^er janvier 1968, qui obligent les constructeurs à rendre les voitures moins dangereuses en cas de collision et à limiter les émissions de gaz nocifs. Cette orientation a été suivie par les autres pays.

La presque totalité de la production américaine est assurée par trois firmes. Celles-ci sont formées par un regroupement de divisions qui, à l’origine, étaient des sociétés autonomes, produisant soit des automobiles, soit des engins apparentés. Ces compagnies possèdent également des branches ou filiales – si la maison mère possède plus de 50 p. 100 du capital – spécialisées dans la fabrication des accessoires et d’autres produits à grande diffusion mais qui sont aussi des industries de pointe (armement, recherche spatiale).

C’étaient, en 1988, par ordre décroissant des productions:

– General Motors Corporation (48,1 p. 100), divisions: Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick, Cadillac.

– Ford Motor Company (25,4 p. 100), divisions: Ford, Mercury, Lincoln.

– Chrysler Corporation (15,2 p. 100), divisions: Dodge, Plymouth.

Les voitures japonaises construites aux États-Unis représentaient 11,3 p. 100 de la production pour l’année 1988.

Les usines sont implantées dans l’État du Michigan, et la ville de Detroit est la capitale de l’automobile.

On ne peut ici que relever les faits les plus marquants de l’histoire de l’automobile aux États-Unis.

L’année 1908 marque le début de la construction de la Ford modèle T. Au début du siècle, les États-Unis étaient en retard sur l’Europe, mais un homme, Henry Ford (1863-1947), allait renverser la situation. Après quelques modèles qui lui permirent de trouver la voie, le célèbre constructeur présente une voiture rustique, légère, simple, étudiée pour la construction en série et vendue à bas prix: la Ford modèle T, surnommée la «Lizzie». D’octobre 1908 à mai 1927, plus de 15 millions d’exemplaires seront construits. Ce nombre ne sera atteint que bien plus tard par Volkswagen.

Cette même année 1908, W. C. Durant fonde la General Motors Corporation, entreprise qui rachète aussitôt Buick et Oldsmobile, puis Cadillac en 1909 et Chevrolet en 1912.

En 1912, grâce à une technique d’avant-garde, le modèle de Chevrolet connaît un succès retentissant, et la General Motors réussit, quelques années plus tard, à dépasser Ford, devenant ainsi le premier constructeur automobile et la plus importante société industrielle du monde.

Après avoir puissamment contribué à l’effort de guerre, l’industrie automobile reprend en 1923 son expansion. La clientèle recherche le confort. Aussi Chrysler présente-t-il une voiture «à grand agrément», dont le succès fut énorme et qui sera construite par une société portant son nom. Dans les années qui suivent apparaissent des voitures de très grand luxe: Duesenberg, Packard... En 1934, W. P. Chrysler introduit l’aérodynamisme et la caisse autoporteuse dans son modèle Airflow.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la production de véhicules militaires et de matériel de guerre s’est substituée à celle des voitures de tourisme. Les Européens se souviennent de l’apparition massive des «Jeeps» et des «Jerry Can». La paix revenue, la production des automobiles reprend un rythme rapide: le parc automobile avait vieilli et une demande importante sollicitait les constructeurs.

Dans les années 1960, le marché américain approche de la saturation; les modèles américains, trop coûteux d’utilisation, ont peu de débouchés à l’exportation, d’où fléchissement et fluctuation dans la production.

Le renchérissement du carburant consécutif aux chocs pétroliers et la pénétration croissante des voitures japonaises ont conduit l’industrie automobile américaine à procéder à une reconversion de ses gammes: les «compact» et «subcompact» remplacent les «belles américaines» équipées des célèbres moteurs V 8. L’objectif des années 1970 de la construction d’un «World Car», modèle unique à diffusion universelle, n’a pas pu être réalisé; c’est la personnalisation des modèles qui s’est imposée.

Allemagne

Après avoir ravi en 1955 la place de deuxième constructeur du monde à la Grande-Bretagne, l’Allemagne a cédé ce rang au Japon en 1967. Les principales usines allemandes sont:

– Volkswagen AG à Wolfsburg, qui a longtemps fabriqué les célèbres Coccinelles (Volkswagen signifiant «voiture du peuple»). Le modèle original a été étudié entre 1934 et 1936 par l’Autrichien Ferdinand Porsche, mais n’a réellement été fabriqué qu’après la guerre, dans une usine spécialement conçue pour sa production. La disposition «tout à l’arrière» de la mécanique, l’emploi du magnésium pour les carters, la cadence élevée de la production ont permis à la Volkswagenwerk de rééditer, avec ce modèle qui n’a connu que des rajeunissements de détail et dont la construction s’est poursuivie jusque au milieu des années 1980, l’exploit de Ford avec sa Lizzie. La gamme a été complétée par des véhicules utilitaires utilisant le même groupe motopropulseur et des modèles à carrosseries plus modernes (dont la Golf), mais conservant la même mécanique de base. En 1985, Volkswagen a racheté à Daimler-Benz le groupe Auto-Union (marques Audi et DKW), auquel était venu s’adjoindre, en 1969, NSU, promoteur du moteur rotatif Wankel.

– Adam Opel, à Russelheim, qui appartient à la G. M. C. depuis 1929. Cette firme a initialement construit des modèles peu remarqués puis, sous licence, des 5-CV Citroën. Elle a ensuite diversifié sa gamme, avec des modèles allant de la Kadett, rivale de la VW, à des voitures très puissantes équipées de moteurs V 8 américains.

– Ford-Werke AG, à Cologne, dont le programme est analogue à celui d’Opel.

– Daimler-Benz AG, à Stuttgart, la plus ancienne des sociétés allemandes, constituée par la fusion des sociétés Daimler et Benz en 1926. En 1901, Daimler avait mis au point une voiture très moderne pour son époque. Elle possédait un moteur à quatre cylindres dont les soupapes étaient toutes commandées, monté sur un châssis métallique; le radiateur était à faisceau «nid d’abeille», solution généralisée par la suite. Elle fut baptisée «Mercedes». Cette dénomination fut donnée, depuis lors, à toutes les voitures de la marque. Daimler-Benz a toujours produit des voitures de luxe, remarquables par leur finition et leur confort. En plus des moteurs classiques à essence, alimentés par carburateur, cette société a très tôt offert des versions à moteur Diesel et à injection d’essence.

Mentionnons encore: BMW (Bayerische Motorenwerke AG) à Munich; Porsche à Stuttgart, qui construit des voitures de sport dont la mécanique était, à l’origine, dérivée de celle du VW.

Japon

L’industrie automobile japonaise est née entre les deux guerres mondiales mais n’avait, jusqu’à la dernière, été orientée que vers la production de véhicules utilitaires. Les productions n’étaient pas originales; elles copiaient minutieusement les véhicules anglais ou américains. C’est de la guerre de Corée que date l’expansion gigantesque de l’industrie automobile nippone. En 1967, le Japon s’est hissé à la seconde place des producteurs. Après la phase de rattrapage du retard technique, les Japonais sont entrés dans celle des conceptions originales. En 1980, le Japon est devenu le premier constructeur et exportateur mondial. La réussite japonaise fait l’objet de nombreuses analyses, et le modèle socio-culturel japonais est souvent cité comme le principal facteur ayant joué.

Les principaux producteurs sont: Toyota Motor Co. Ltd., Nissan Motor Co., Hino Motor Ltd. (qui construisit des 4-CV Renault sous licence), Honda Motor Co. Toyo Kogyo et Mitsubishi. Plusieurs sociétés fabriquent des automobiles, mais elles ont en général des activités dans d’autres secteurs.

Grande-Bretagne

La Grande-Bretagne a été longtemps le deuxième producteur mondial derrière les États-Unis, mais elle a été dépassée par l’Allemagne en 1955, par le Japon et la France en 1967.

Dès 1900, les constructeurs britanniques, Napier en particulier, s’intéressent aux réalisations françaises. En 1905, Herbert Austin fonde sa propre affaire, qui deviendra l’une des plus importantes. En 1906, Charles Stewart Rolls, après avoir été l’agent de Panhard à Londres, s’associe avec Frederick Henry Royce pour construire «the best car in the world ». En 1931, Bentley sera racheté par Rolls-Royce. En 1926, Vauxhall est repris par G.M.C. En 1930, la Ford Motor Co. Ltd. s’installe à Dagenham.

À côté de Rolls-Royce et d’usines spécialisées dans la construction de voitures de sport, comme Aston-Martin et Lotus, des concentrations ont conduit à la formation de puissants groupes:

– Rover Group, anciennement British Leyland Cars (B.L.C.) qui, à partir de 1975, regroupa la British Motor Holdings (Austin et Morris, entre autres) et Leyland Motor Corporation (Land Rover, Triumph...).

– Ford Motor Co. Ltd.;

– Peugeot Grande-Bretagne, filiale de P.S.A. (Peugeot société anonyme), qui a repris de Chrysler les différentes marques qui avaient été rassemblées dans le groupe Rootes. Durant deux ans, les voitures furent produites sous la marque Talbot.

– Vauxhall (G.M.C.)

France

Pionnière, avec l’Allemagne, de la construction automobile, la France occupe, depuis 1967, le quatrième rang de la production mondiale.

Elle compte aujourd’hui deux groupes: Renault S.A. (la Régie nationale ayant été transformée en société anonyme en 1990) et Peugeot S.A. (Automobiles Peugeot, Automobiles Citroën, Talbot et Cie – ex-Simca-Chrysler France).

Louis Renault (1877-1944) avait fondé en 1899 la Société Renault frères, à Billancourt. Ses premières voitures étaient équipées de moteurs De Dion et d’une boîte à «prise directe» (brevet de 1899). Les modèles qui suivirent, sans utiliser des techniques d’avant-garde, réussirent jusqu’à la Seconde Guerre mondiale à soutenir la concurrence de Citroën. La gamme s’étendait jusqu’à de très puissants modèles. En 1945 fut fondée la Régie nationale des usines Renault, qui sortit la 4-CV. La réussite de ce modèle économique, au lendemain de la guerre, assura à la Régie la première place en France parmi les constructeurs. Puis ce furent la Dauphine, la R8, la R10, qui poursuivent la disposition «tout à l’arrière». Avec la R4 (1961) commence pour la R.N.U.R. l’époque de la traction avant, adoptée progressivement sur toute la gamme. La R5 (1972), première voiture française à trois portes, a connu un succès exceptionnel. Elle a été renouvelée dans les années 1980, comme d’ailleurs l’ensemble de la gamme: R19, R21 et R25, sans oublier la Renault Espace.

Animée, depuis sa création, par la famille Peugeot, la société du même nom fut, avec Panhard, une des toutes premières à construire et à vendre des automobiles. Les modèles 201 (1929), 402, 202, 203 (1949), 403 (1955) ont connu des succès commerciaux grâce principalement à leur robustesse. La série 04, avec les 404, 204, 304, 504, 104 et 604, présente une gamme complète et le passage à la traction avant, sauf pour le haut de gamme. Les années 1980 ont été marquées par le succès européen de la 205.

C’est au lendemain de la Première Guerre mondiale qu’André Citroën est venu à l’industrie automobile. Il a fait naître en France la production de série. Sous son impulsion, ses produits sont à la pointe du progrès technique, mais des difficultés financières apparaissent et, à la fin de 1934, Michelin reprend l’affaire.

Les modèles les plus célèbres furent la 5-CV «Trèfle» (1924), les C-4 et C-6 (1929), les 8 («Rosalie»), 10 et 15 (1931) à moteur flottant, les 7 traction-avant (1934), suivies des 11 et des 15, enfin la 2-CV, très originale en tous domaines (1948). La DS-19 (1955) et la DS-21 (1966) rassemblent des dispositifs d’avant-garde qui en font deux des meilleures routières. La SM, routière à hautes performances, équipée d’un moteur de six cylindres Maserati, sera produite de 1970 à 1975. En 1974, la CX succède à la DS; la disposition dite maintenant à la Giacosa (du nom de l’ingénieur italien Dante-Giacosa) est adoptée pour le groupe motopropulseur: moteur transversal et boîte en bout. La même année, Citroën a été racheté par Peugeot mais continue à produire des modèles très typés dont la BX ou la XM.

En 1934, H. T. Pigozzi rachète les anciennes usines de Donnet à Nanterre et fonde la Société industrielle de mécanique et carrosserie automobile (S.I.M.C.A.). La fabrication sous licence Fiat commence par la Simca 5 (la topolino italienne) suivie par la Simca 8. En 1954, l’absorption de Ford S.A.F. à Poissy permet à S.I.M.C.A. de développer la production de modèles alors propres à la marque: Aronde, Versailles. Passée sous contrôle financier américain (Chrysler), cette société produit ensuite des modèles de classe moyenne: 1000, 1301, 1501, 1100, etc. En 1978, Peugeot rachète Chrysler-Europe; les véhicules produits en France, en Grande-Bretagne et en Espagne ont été vendus depuis 1979 sous la marque Talbot, puis à partir de 1981 sous la marque Peugeot.

Parmi les marques disparues, il faut citer: Panhard (absorbée par Citroën), Delahaye, Delage, Hispano-Suiza et Bugatti. Ettore Bugatti a conçu, dès 1910, des modèles étonnants par leurs qualités sportives, qui ont obtenu de nombreux succès en compétition.

Berliet et Hotchkiss ont rapidement abandonné la production d’automobiles pour se consacrer aux véhicules utilitaires.

Italie

L’industrie automobile a toujours été dominée par Fiat (Fabbrica italiana automobili Torino) qui, depuis sa fondation en 1905, construit la presque totalité des voitures.

D’autres marques – Ferrari, Maserati, Lancia, Alfa Romeo, Lamborghini – sont surtout connues pour leurs voitures de luxe et de compétition.

La production dans l’ex-U.R.S.S.

C’est l’introduction des voitures étrangères comme véhicules officiels du gouvernement impérial qui a sensibilisé la Russie au problème automobile. Le régime communiste s’est surtout intéressé à la production des camions et des cars; ce n’est qu’à partir du milieu des années 1960 que l’U.R.S.S. a envisagé le développement de son industrie automobile. Afin de progresser plus vite, elle a fait appel à l’aide technique de plusieurs producteurs européens.

3. Compétitions et records

Les compétitions ont de tout temps servi la cause de l’automobile en permettant aux constructeurs de faire connaître leurs produits, en les obligeant à progresser dans les domaines de la vitesse, de la sécurité, de la résistance des machines. Progressivement, les organisateurs ont dû établir des règlements pour limiter les cylindrées et les poids des voitures pour tenter d’éviter que les bolides de course ne deviennent des monstres n’ayant plus aucun rapport avec les voitures commercialisables.

Les premières courses eurent lieu en France, de ville à ville: Paris-Rouen (1894), Paris-Bordeaux-Paris (1895), Paris-Marseille-Paris (1896). Ce furent des succès pour Panhard et pour Peugeot. Avec Paris-Berlin (1901), les courses deviennent internationales, par le parcours et par la participation. En 1900, l’Américain James Gordon Bennett crée une «coupe» qui sera disputée chaque année. En 1903, la course Paris-Madrid, ayant provoqué la mort de pilotes et de spectateurs, est arrêtée à Bordeaux.

En 1906 se court le premier grand prix de l’Automobile Club de France. Les épreuves de toutes sortes se multiplient, en Europe et aux États-Unis; des autodromes sont construits, le premier à Brooklands en Grande-Bretagne en 1906 (abandonné en 1940), d’autres le seront à Indianapolis aux États-Unis en 1909, à Montlhéry en France en 1924, en Allemagne en 1927 (le Nürburg-ring). En 1906, la première Targa Florio se court sur un parcours routier accidenté.

À Indianapolis, depuis 1911, sont courus chaque année les 500 miles. Les Européens y triomphèrent jusqu’en 1919, mais depuis lors les Américains ont presque toujours été vainqueurs, avec des voitures spécialement construites pour cette épreuve. La compétition la plus prestigieuse reste néanmoins le championnat du monde de formule 1; son histoire est marquée par les exploits de Fangio, Clark, Stewardt, Lauda, Prost, Senna, Mansell...

Depuis 1911, chaque année, le rallye de Monte-Carlo met en compétition voitures et pilotes dans des conditions climatiques difficiles, puisque l’épreuve a lieu l’hiver sur un parcours de montagne. À partir de 1978, le rallye Paris-Dakar (Paris-Le Cap en 1992) renoue avec le côté aventurier du sport automobile.

Pour terminer cette énumération très incomplète des manifestations automobiles, nous mentionnerons celle qui est considérée comme une des plus importantes: les Vingt-Quatre Heures du Mans, dont la création remonte à 1923.

Le record de vitesse sur un kilomètre ou un mile, départ lancé, est jalonné par les étapes suivantes: 202,655 km/h en 1909 sur Benz; 326,487 km/h en 1927 sur Sunbeam; 502,100 km/h en 1937, 633,800 km/h en 1947, 655,727 km/h en 1963, 966,571 en 1965 par des Américains; le seuil des 1 000 km/h fut dépassé en 1970 avec une vitesse de 1 014,508 km/h.

Dans l’histoire des grands voyages automobiles, signalons: en 1907, Pékin-Paris; en 1908, New York-Paris par le détroit de Béring; en 1924-1925, la Croisière noire (en Afrique); en 1931-1932, la Croisière jaune (en Asie).

Encyclopédie Universelle. 2012.